Die Geschichte der Ruhrtalbahn
von Martin Menke
Die folgenden Texte und Dokumente sind aus unseren 1990 und 1996
veröffentlichten Broschüren "Die Ruhrtalbahn" und die "Geschichte der
Ruhrtalbahn" entnommen. Die Bilder stammen aus der Sammlung der Eisenbahnfreunde
Mülheim an der Ruhr e.V. -Original und Modell- und von Martin Menke. Diese
Dokumentation stellt unseren
aktuellen Wissenstand über die Geschichte dieser
Bahn dar. In den gedruckten Exemplaren, die bei uns erworben werden können, sind
auch wesentlich mehr Dokumente, Fotos und Gleispläne abgebildet. Aus
Speicherplatzgründen ist hier nur
ein begrenzte Anzahl von Fotos vorhanden. Wir
arbeiten allerdings an einem erweiterten Angebot.
Wenn Sie Fehler, insbesondere inhaltliche, in diesen Dokumenten finden,
wenden Sie sich bitte an uns!
Wir sind ständig auf der Suche nach Informationen, Bildern und Dokumenten über
die Ruhrtalbahn!
Vorwort
Die "Ruhrtalbahn", vor 115 Jahren gebaut, mußte vor fast
30 Jahren den Personenverkehr einstellen. Heute ist sie ganz aus dem Stadtbild
verschwunden. Es ist verwunderlich, daß sich in über 100 Jahren niemand fand,
der eine Chronik über die "Ruhrtalbahn" anlegte, dabei gehörte sie ebenso zu
Mülheim, wie das Kloster Saarn und Schloß Broich, an dem sie vorbeiführte. Wer
soll den Kindern späterer Jahre genaueres über die Ausflugsbahn Mülheims
erzählen, wenn die jetzige Generation tot ist und nichts mehr berichten kann?
Wer wird in 50 Jahren überhaupt noch von dieser Bahn sprechen, wenn die jetzigen
geschichtlichen Quellen eventuell ganz oder teilweise verloren sind? Alles dies
veranlasste mich, die Geschichte der "Ruhrtalbahn" aufzuschreiben. Und ich
glaube, daß es höchste Zeit für solch eine Arbeit war, denn manche Tatsache
erfuhr ich nur durch Zeugen des Geschehens. Jetzt leben noch einige alte
Menschen, die den Betrieb kannten und von Erlebnissen berichten können. Einige
Schwierigkeiten waren zu überwinden, trotzdem gelang es, dank vieler aktiver
Helfer, die mich bei meinen Recherchen unterstützt haben, dieses Gedenkheft zu
gestalten. Die Suche nach weiteren Informationen und Fotos geht aber noch
weiter, wer mir dabei noch helfen kann, möge dies bitte tun.
Grußwort
Als wir uns vor 13 Jahren aufgrund einer Zeitungsanzeige
das erste Mal trafen, war uns allen klar, daß in Mülheim ein Eisenbahnclub
fehlte. Wir gründeten die "Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V.". Eines
unserer ersten Ziele war es, den Eisenbahnverkehr in unserer Heimatstadt
darzustellen. Dies war aber in den Räumlichkeiten unseres Vereinshauses nicht
möglich. So ruhte der Gedanke bis 1987, als einige Mitglieder beschlossen, die
ersten Teilstücke der Ruhrtalbahn nachzubauen. Diese Teilstücke sollen später
zusammengefügt und auf Ausstellungen gezeigt werden. Damit wird ein wichtiger
Punkt der Mülheimer Heimatgeschichte zumindest im Modell erhalten bleiben. Allen
Mülheimern und Freunden der Eisenbahn wünschen wir viel Vergnügen beim lesen
dieses Heftes.
Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. - Der Vorstand
Einleitung
1838 wurde die erste Schienenbahn des Ruhrgebiets in Mülheim in Betrieb
genommen. Mathias Stinnes transportierte mit ihr Kohlen von der Zeche Sellerbeck
in Dümpten zur Ruhr. Bergab fuhr das Pferd im letzten Wagen des Kohlezuges mit,
der von selbst zu Tal rollte, mußte dann allerdings die leeren Wagen wieder
bergauf zur Zeche ziehen. 1854 wurde die Weiterführung dieser Bahn (mit
Dampflokomotiven) bis Essen geplant. Die Mülheimer-Essener Eisenbahngesellschaft erhöhte ihr Kapital 1857 von 180.000 Talern auf 300.000 Taler. Mit dieser Bahn
hatte Mülheim aber noch immer keinen Anschluß an den Fernverkehr, so fusionierte
die Mülheim-Essener Bahn 1863 mit der Rheinischen Bahn. Schon 1856 plante die
Bergisch-Märkische Eisenbahn eine Fernbahn durch Mülheim, die mit Essen
2.075.000 Taler aufbringen mußte. Kurz vor Ende der Ausschreibungen konnte in
Mülheim ein Betrag von 1.175.000 Talern gezeichnet werden, dies ist der starken Industrie (Friedrich-Wilhelms-Hütte, Vielle Montagne, Gasanstalt und Zechen) in
Mülheim zu verdanken. In Essen dagegen konnten nur 600.000 Taler gezeichnet
werden. Da für die fehlende Summe eine Garantieerklärung von Duisburg vorgelegt
wurde, konnte mit dem Bau begonnen werden. Am 30. Dezember 1861 konnte der erste
Probezug die gesamte Bahnstrecke von Oberhausen über Mülheim nach Bochum
befahren. Der erste fahrplanmäßige Eisenbahnzug, mit 30 Personen besetzt, hielt
am 1. März 1862 morgens um 7 Uhr 10 in Mülheim. Mit diesem historischen Tag
wurde das Ende der Ruhrschiffahrt in Mülheim eingeleitet.
Der Bau
Als zweite Gesellschaft im Ruhrgebiet erhält die
Bergisch-Märkische Eisenbahn (BME) am 21. Juni 1858 die Genehmigung zum Bau
einer Eisenbahn von Dortmund und Witten über Bochum, Steele, Essen und Mülheim
a.d. Ruhr nach Duisburg und Oberhausen. Diese erste direkte Verbindung der
Ruhrgebietsstädte kann 1862 den Verkehr aufnehmen. Nachdem die Hauptlinien
fertiggestellt waren, planten die Bahngesellschaften Neben- und Anschlußbahnen.
Die BME plante eine direkte Verbindung des westlichen Ruhrgebiets mit dem
Bergischen Land. Diese Nord-Süd-Verbindung sollte in Styrum von der Stammlinie
abzweigen, die Ruhr überqueren und über Broich, Saarn und Mintard Kettwig
erreichen. In Kettwig bestand Anschluß an die Bahnlinie über Heiligenhaus nach
Velbert. Nach Abschluß der Planungen und Ankauf der Grundstücke konnte im Januar
1873 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Aufgrund der vielen Brückenprojekte in
Broich und Saarn dauerte der Bau der nur 14 Kilometer langen Strecke ca. 3 Jahre
und verschlang fast fünfeinhalb Millionen Mark. Da die Bauarbeiten an den
Bahnsteigen nicht pünktlich beendet werden konnten, wurde der Personenverkehr
erst am 15. März 1876, neun Tage nach dem Start des Güterverkehrs, aufgenommen.
Diese Verzögerung des Personenverkehrs rief unter der Bevölkerung der
anliegenden Gemeinden heftige Proteste hervor, da die Eisenbahn für die
damaligen Menschen den Anschluß an die Welt bedeutete.
Streckenbeschreibung
- Originaltext des Jahresberichtes über die
Verwaltung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn für das Geschäftsjahr 1876 -
Die
Zweigbahn Kettwig-Mülheim hat ihren Nullpunkt auf dem Bahnhofe Kettwig und führt
beim Verlassen desselben zunächst parallel der Unteren Ruhrtalbahn. Gleich wie
diese überschreitet sie auf drei gleichen Eisenkonstruktionen von je 51 Meter
normaler lichter Weite die Ruhr, jedoch mit dem Unterschiede, daß, während die
Hauptbahn mit einem Steigen von 1:100 über den Strom hinweggeht, diese den
Übergang in horizontaler und erheblich tieferer Lage vollzieht. Gleich hinter
diesem Ruhrübergange löst sich die Zweigbahn durch eine energische Wendung nach
rechts von der Hauptbahn ab, überschreitet hier die von Werden nach Kettwig vor
der Brücke führende Chaussee au niveau und durchschneidet nach dem Durchgange
durch letzteren Ort die von Kettwig nach Ratingen in mehr oder weniger geringem
Abstande am Schlosse Hugenpoet vorbei bis zum sogenannten Esel begleitet, wo
gedachte Staatsstraße das Ruhrtal verläßt. Nach Verdrängung des Kommunalweges
nach Saarn in den Fuß des Gebirges durchschreitet die Linie sodann Kirchdorf
Mintard und sucht unterhalb desselben das die linke Talwand bildende Gebirge zu
gewinnen, dem sie weiterhin bis Saarn folgt, um das westlich dieses Ortes
belegene Plateau mit mäßiger Steigung zu erreichen, auf dem der Bahnhof gleichen
Namens angelegt ist. Beim Austritt aus diesem Bahnhofe werden von der Bahn die
von Saarn nach Mülheim führende Chaussee und eine alte Kommunalstraße unterführt
und es bricht sich nunmehr die Linie die in dem Gehänge aufgeschlossenen
Steinbrüche gewaltsam Bahn, um zu der auf der nördlichen Seite der au niveau
überschrittenen Mülheim-Duisburger Chaussee angelegten Haltestelle Broich zu
gelangen. Diese Haltestelle verlaßen, überschreitet die Zweigbahn mittels
Überführung die Rheinische Eisenbahn und führt nun auf beträchtlich hohem Damme
dem Ruhrübergange zu, welcher mittelst zweier normaler Eisenkonstruktionen von
je 37 Meter lichter Weite und daran sich reihender beiderseitiger gewölbter
Flutbrücken erfolgt. Unmittelbar hinter diesem Bauwerke teilt sich die Bahn in
zwei Linien, deren eine in scharfer Krümmung in den nahe gelegenen Bahnhof
führt, deren andere aber in ziemlich bequemer Weise bald den Rangierbahnhof
Styrum erreicht, wo beide den Anschluß an die Hauptbahn von Oberhausen und
Duisburg über Styrum, Mülheim und Essen nach Bochum finden. Die Bahn ist
eingleisig, im Unterbau jedoch, mit Ausnahme der Dammstrecke von Broich bis zum
Mülheimer Ruhrübergange und der Flügelbahn nach Styrum, zweigleisig zur
Ausführung gebracht.
Der Betrieb
In den Anfangsjahren wurde der Betrieb mit den kleinen Tenderlokomotiven der
Bergisch-Märkischen Eisenbahn abgewickelt. Die Lokomotive mit der Nummer 32 trug
den Namen "Mülheim a.d. Ruhr". Alle Personenzüge führten vier Wagenklassen,
wovon die III. und IV. Klasse am häufigsten benutzt wurden. Diese "Holzklassen"
waren billig, und dafür nahm man den geringen Komfort gern in Kauf. Die I. und
II. Klasse wurden hauptsächlich von den wohlhabenderen Bürgern, unter anderem H.
Thyssen benutzt. Die Personenzüge erreichten zwischen Styrum und Kettwig eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 27 km/h, die Güterzüge fuhren mit 13 km/h. Dies
waren für eine Nebenbahn beachtliche Werte. Die erste Fahrgastzählung 1887
zeigte, daß die Bevölkerung von der neuen Bahn regen Gebrauch macht. Von März
1876 bis Januar 1877 wurden in Broich 32.612 und in Saarn 22.594 Fahrgäste
gezählt. Die BME wurde dadurch noch während der ersten Fahrplanperiode gezwungen
den Fahrplan zu verdichten.
Mit Gesetz vom 28. März 1882 wurde die BME unter dem Staatsminister von Thielen,
Sohn des Feldprobstes Peter Thielen, einem gebürtigen Mülheimer, verstaatlicht.
Der Staat (Preußen) übernahm von der BME 1336,14 km Gleis, 21607 Wagen und 768
Lokomotiven. Am 1.11.1880 wurde zur schnelleren, einheitlicheren Wagenverteilung
ein "Königliches Wagenamt" in Mülheim a.d. Ruhr gegründet. Dieses wurde später
nach Essen verlegt, wo es am 1. April 1895 in "Eisenbahndirektion Essen"
umbenannt wurde. Bis 1895 stand die Ruhrtalbahn unter der Verwaltung der
Eisenbahndirektion Elberfeld.
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (1920) kamen auch
modernere Lokomotiven zur Ruhrtalbahn. Den Zweiten Weltkrieg überstand die
Ruhrtalbahn fast ohne größere Schäden. Der Betrieb mußte nie ganz eingestell
werden, dadurch wurden viele durchgehende Züge (u. a. Schnellzüge und
Durchgangsgüterzüge) über Saarn und Broich umgeleitet. Erst die Zerstörung der
Ruhrbrücken (1945) in Kettwig und Styrum behinderten den Verkehr erheblich. In
Kettwig vor der Brücke endete die Strecke in einem Schacht, über Treppen
erreichten die Reisenden die Züge nach Essen und Düsseldorf. In Mülheim wurde
der Bahnhof Speldorf nach Styrum und Mülheim neuer Endpunkt der Ruhrtalbahn.
Nachdem die Kriegsschäden auf den Hauptstrecken behoben waren, konnte mit dem
eingleisigen Wiederaufbau der Ruhrbrücke in Styrum begonnen werden. Die Deutsche
Bundesbahn (seit dem 13.12.1951) konnte am 23. Mai 1954 den Güterverkehr nach
Styrum wieder aufnehmen. Der Personenverkehr wurde erst wieder zum
Winterfahrplan 1954 aufgenommen. Diese für die Bürger unverständliche Maßnahme
führte zu heftigen Protesten, da für die Saarner und Broicher Arbeiter keine
direkte Verbindung nach Styrum bestand. Mit der Aufnahme des Triebwagenverkehrs
(VT 95) entfiel die I. Wagenklasse. Die unrentablen Dampfzüge fuhren nur noch
gelegentlich über die Ruhrtalbahn. Am 22. Mai 1955 errichtete die DB zwei neue
Haltepunkte auf Mülheimer Gebiet, Brauerei Ibing und Aubergweg. Beide
Haltepunkte wurden von den Bürgern rege genutzt. Die Dienstvorschrift - nur bei
Bedarf zu Halten - erübrigte sich, da in fast jedem Zug Reisende waren, die
diese Stationen benutzten. Etwas besonderes war der Verkehr an den Wochenenden
und Feiertagen, wo die Triebwagen im Dreier- und Viererverbund durch die
Ruhrwiesen fuhren. Seit 1956 sind die Bahnübergänge der Strecke "technisch
ungesichert". Die Autofahrer werden durch rote Signalblinker vor herannahenden
Zügen gewarnt.
Da eine direkte Gleisverbindung von Duisburg nach Styrum in Broich fehlte,
mußten alle Güterzüge erst durch Broich in Richtung Saarn fahren. Anschließend
setzte sich eine andere Lokomotive vor den Zug und verließ die Ruhrtalbahn in
Richtung Styrum. Dies brachte eine erhebliche Lärmbelästigung für die Broicher
Bürger mit sich, da alle Anweisungen an das Rangierpersonal über Lautsprecher
gegeben wurden. Eine direkte Gleisverbindung wurde zwar gefordert, aber nicht
mehr verwirklicht. Mit der Einstellung des durchgehenden Verkehrs (1968) begann
das letzte Kapitel der Ruhrtalbahn. Das Reststück von Broich nach Saarn wurde
bis zum Rückbau der Strecke nur noch bei Bedarf von Güterzügen befahren, so
unter anderem von anreisenden Zirkusunternehmen, die in der Saarner Aue
gastierten. Einer der letzten Kunden war eine Schrotthandlung in Saarn. Nach der
Umsiedlung der letzten Firmen konnte am 3. Februar 1982 mit dem Rückbau der
Gleise zwischen Broich und Saarn begonnen werden.
Lokomotiven der BME
In den Anfangsjahren wurde der gesamte Verkehr von den kleinen Tenderlokomotiven
der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) verrichtet. Vor den Güterzügen wurden
maximal dreiachsige Lokomotiven eingesetzt. Ab 1874 wurden auf Vorschlag des
damaligen Obermaschinenmeisters Stambke verbesserte 1 B Maschinen mit
unterstütztem Stehkessel und Bissel-Laufgestell beschafft. Diese Lokbaureihe der
BME bewährte sich so gut, daß die Preußische Staatsbahn diese als P2 nachbaute.
Triebfahrzeuge
Nach der Verstaatlichung der BME kamen die ersten
moderneren Lokomotiven bei der Ruhrtalbahn zum Einsatz. Unter anderem waren
dies: T 5, T 12 (744-18), T 141 (935-12), T 161
(945-18), T 18 (780-5), P 8 (3810-40), G 71
(550-6).
Diese Lokomotiven wurden von den Bahnbetriebswerken Kettwig und Styrum aus
eingesetzt. In Ausnahmefällen, z.B. Betriebsstörungen auf der Hauptbahn, fuhren
auch Schnellzuglokomotiven auf der Strecke.
1953 wurden die dampfgeführten Personenzüge durch Schienenbusse (VT 95; siehe
Skizze) der aufgelösten Direktion Wuppertal ersetzt. Den Einsatz vor Güterzügen
teilten sich Dampfloks der Baureihe 55 und Dieselloks der Baureihen V20 und V60,
außerdem wurde die Strecke von Kleinlokomotiven und Bahndienstfahrzeugen
befahren. Nach Einstellung des Personenverkehrs und Rückbau der Strecke 1968
wurde das Reststück, Broich - Saarn, nur noch von Diesellokomotiven bedient.
Güterwagen
Die kurzen Wagen der BME wurden schon bald durch
Güterwagen aller Gattungen abgelöst. Der Güterverkehr setzte sich aus
Durchgangsgüterzügen und Nahgüterzügen zusammen, wobei bis zum Ende des 2.
Weltkrieges die Durchgangszüge dominierten. Die Bedienung eines Steinbruchs,
einer Baufirma, einiger Schrottplätze und der Landwirtschaft mit offenen Wagen
gehörten ebenso zu den Aufgaben des Personals wie die Abwicklung des
Stückgutverkehrs mit geschlossenen Wagen.
Personenwagen
Bei Aufnahme des Personenverkehrs 1876 standen der BME
kurze zweiachsige Personenwagen zur Verfügung. Diese Züge führten die I., II.,
III. und IV. Wagenklasse. Den Verkehr aber bestimmten Wagen der III. und
IV. Klasse. Noch vor der Verstaatlichung tauchten die ersten dreiachsigen Wagen
in Mülheim auf. Der Personenverkehr wurde bis zur Umstellung auf Triebwagen
(1953) mit Altbauwagen betrieben. Diese Umstellung hatte zur Folge, daß es nur
noch die II. Wagenklasse gab. Neubau, Umbau und D-Zugwagen sah man nur in
Ausnahmefällen auf der Ruhrtalbahn.
Die Bahnhöfe
Nachfolgend sollen alle Bahnhöfe der Ruhrtalbahn vorgestellt werden. Auf die
großen Endbahnhöfe wie Duisburg oder Oberhausen Hbf braucht hier nicht weiter
eingegangen zu werden, da über sie schon in anderen Berichten ausführlich
geschrieben wurde.
Bahnhof Styrum
Ab dem Winterfahrplan 1909/10 war der Styrumer Bahnhof
Endpunkt der Ruhrtalbahn. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch das noch heute
bestehende Empfangsgebäude errichtet. Von der Ruhrbrücke kommend fuhren die Züge
auf das Kopfgleis neben dem Empfangsgebäude ein. Dort bestand die Möglichkeit,
die Lok umzusetzen. Durch kriegsbedingte Zerstörung der Ruhrbrücke verkehrten
zwischen 1945 und 1954 keine Züge. Von den sechs Bahnsteiggleisen bestand
Anschluß in Richtung Essen, Duisburg, Oberhausen und Ruhrort. Heute halten hier
nur noch zwei S-Bahnlinien.
Bahnhof Speldorf
1945 wurde der Bahnhof Mülheim (Ruhr)-Speldorf erstmals von der Ruhrtalbahn
unter ständigem Pfeifen und Läuten der Lokomotive, dies sollte die Bevölkerung
auf die Wiederaufnahme des Verkehrs aufmerksam machen, angefahren. Elf Zugpaare
verkehrten 1947 in Richtung Kettwig. In den Bahnhof Broich mußten die Züge über
das 1885 erbaute Verbindungsgleis einfahren, um dann rückwärts an den Bahnsteig
zurückszusetzen. Mit Inbetriebnahme der Ruhrbrücke nahm der Verkehr wieder ab.
1967 fuhr nur noch ein Zug um 6.25 Uhr und 16.56 Uhr aus dem Bahnhof aus. Wie in
Styrum bestand hier Anschluß in Richtung Duisburg und Eppinghofen.
Bahnhof Broich
Der Bahnhof Broich wuchs vom Haltepunkt zum bedeutendsten Unterwegsbahnhof an.
Aufgrund der steigenden Verkehrsdichte wurden 1902 bis 1904 umfangreiche
Gleisbauarbeiten durchgeführt. Bis 1963 war der Bahnhof Broich eine selbständige
Dienststelle. Das repräsentative Empfangsgebäude mit Gastwirtschaft wurde 1966
abgebrochen, nachdem schon 1954 die Bahnsteigsperren aufgehoben wurden und der
Schalterdienst eingeschränkt wurde. Die Abfertigung von Gepäck- und Expressgut
und der Verkauf von Fahrkarten erfolgte nur noch stundenweise. Der gesamte
Verkehr wurde von einem Stellwerk neben dem Empfangsgebäude geregelt. Die
Güteranlagen, Ladestraße und Güterschuppen mit Verwaltung, befanden sich auf der
gegenüberliegenden Seite der Duisburger Straße.
Der zu erwartende Güterumschlag in Broich veranlaßte die Bergisch-Märkische
Eisenbahn, die Anlagen für den Güterverkehr sowie die Zufahrtswege zu den Be-
und Entladevorrichtungen von denen des Personenverkehrs räumlich und
organisatorisch zu trennen. Für den Stückgutumschlag, der aus einem oder
mehreren Stücken besteht und bis zu einem Einzelgewicht von 500 kg verladen
wird, wurde eine Güterhalle mit Laderampen errichtet. Ein Freiladegleis diente
den Versendern und Empfängern zum selbständigen Be- und Entladen. Für den
Wagenverkehr standen, für eine Nebebahn, umfangreiche Gleisanlagen zur
Verfügung.
Bahnhof Saarn
Der Bahnhof Saarn wurde von Anfang an nur als kleine Zwischenstation geplant. So
entstand 1875 das für eine Kleinstadt typische Empfangsgebäude, mit
Schieferverkleidung im unteren und Holzverkleidung im oberen Teil. 1954 wurden
die Schalter geschlossen und die Fahrkarten im Zug verkauft. Bis zum 31.5.1975
wurde die Güterabfertigung noch täglich im Stückgutverkehr bedient, danach kamen
nur noch bedarfsweise Züge bis Saarn. Das Empfangsgebäude sollte auch nach dem
Rückbau der Strecke erhalten bleiben. Private Kaufinteressenten wurden von der
DB abgewiesen, da die Stadt Mülheim das Gebäude erwerben wollte. Dazu kam es aus
verschiedenen Gründen nicht, das Gebäude wurde abgerissen (1978), und der
Kaufpreis von 80.000 DM ging der DB damit verloren. Durch diesen Abbruch ist der
Nachwelt ein Gebäude mit dem für das Ruhrgebiet untypischen Stil des 19.
Jahrhunderts verloren gegangen.
Haltepunkt Mintard
Auf Drängen der Mintarder Bürger wird am 15.10.1884 in Mintard ein Haltepunkt
eingerichtet. Als bauliche Anlagen wurden zunächst zwei Bahnsteige errichtet.
Bis zum Bau einer eigenen Fahrkartenausgabe wurden die Fahrausweise in der
Gastwirtschaft nebenan verkauft. Um 1900 wurde ein Stellwerk, ein Warteraum mit
Toilette und die Fahrkartenausgabe mit Kiosk errichtet. Der Bahnübergang wurde
durch Schranken gesichert, die 1956 durch Signalanlagen ersetzt wurden. 1966
erfolgte der letzt Umbau. Das Stellwerk wurde abgerissen und der Bahnsteig in
Richtung Kettwig auf der anderen Straßenseite neu errichtet. 1968 wurden mit der
Stillegung der Strecke alle Bauwerke entfernt. Heute ist der Bahndamm
weitestgehend bebaut, und nichts erinnert mehr an die ehemalige Hauptbahn.
Bahnhof Kettwig vor der Brücke
Der Bahnhof wurde am Ortseingang von Kettwig errichtet. Der Personenverkehr war
hier von Anfang an recht bescheiden. So wurde auch das kriegsbeschädigte
Empfangsgebäude nicht wieder aufgebaut. In einem kleinen Häuschen auf dem
Bahnsteig, das heute noch existiert, wurden die Fahrkarten verkauft. Für den
umfangreichen Güterverkehr standen ein kleiner Güterschuppen und zahlreiche
Gleise zur Verfügung. Hauptkunde war die Landwirtschaft, die hier Produkte wie
Rüben und Vieh versandte und andere Waren in Empfang nahm. Während des zweiten
Weltkrieges wurden von hier aus Kesselwagen mit Wasser nach Düsseldorf auf die
Reise geschickt, da die Wasserversorgung dort zusammengebrochen war. Vor der
Zerstörung der Ruhrbrücke am 10.4.1945 wurde der letzte Zug, ein Lokzug mit fünf
Dampflokomotiven, in Kettwig vor der Brücke abgefertigt. Unmittelbar nach der
Ankunft im Bahnhof Kettwig sprengten deutsche Soldaten die Ruhrbrücke. Damit war
bis zur Inbetriebnahme des Haltepunktes Stausee hier der neue Endpunkt.
Bahnhof Kettwig
Wer den heutigen S-Bahnhaltepunkt Kettwig besucht, kann
sich kaum vorstellen, was für ein Betrieb vor 1945 herrschte. Neben der
Ruhrtalbahn führten die Strecken Velbert, Ratingen, Essen und Kupferdreh in den
Bahnhof. Der starke Güterverkehr, hauptsächlich Industrieprodukte, erforderte
neben den Anlagen für den Güterumschlag das Bahnbetriebswerk. Von hier aus
wurden zahlreiche Züge der Ruhrtalbahn bespannt. Auch die Akkutriebwagen (ETA
177) waren hier stationiert und wurden auf den vom Bahnhof ausgehenden Strecken
eingesetzt. Das Empfangsgebäude gleicht in seinem Baustil dem des Broicher
Gebäudes.
Impressum
Text: Martin Menke
Gestaltung:
Ulrich
Nörenberg
Herausgeber: Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. -Original und Modell-
Literatur- und Bildnachweis: M. Menke: Die Ruhrtalbahn, 1988 und 1990; Die
Geschichte der Ruhrtalbahn, 1996